『국제해상충돌예방규칙』 및 『해상교통안전법』의 항법 규정과 실제 선박운항 환경의 괴리는 해석의 혼선을 야기한다. 특히 추월항법의 경우 횡단항법 등 다른 항법을 적용해야 하는 것으로 오인되어 선박의 조종 행태가 왜곡될 수 있어 충돌사고 예방에 어려움이 있다. 인천해심은 인천-덕적 항로를 운항하던 두 여객선이 충돌한 사례에 대해 앞지르기 항법을 적용하여 재결하였으며, 추월 과정에서 양 선박 간의 상호 간섭과 추월하는 선박의 부적절한 조종 및 추월당하는 선박의 충돌회피 협력동작 소홀을 사고의 원인으로 거론하였다. 본 연구는 위 사건을 분석하여 재결서에 거론된 네 가지의 사고원인에 대해 고찰하였다. 첫째로 충돌 당시의 상황을 횡단이 아닌 추월로 평가하였는데 횡단상황에서는 충돌의 위험이 있어야 하나 본 건은 추월 관계의 외형이 명확해진 이후 충돌했다는 점에서 타당한 해석으로 볼 수 있다. 둘째로 충돌 직전 A호가 좌변침하여 선수를 횡단하는 것처럼 움직였다는 B호 선장의 진술이 있었으나, 재결은 이는 사실이 아니고 선박 간 상호 간섭력에 의한 것으로 판단하였으며, 이는 저수심 해역에서 충분히 발생 가능한 상황으로 올바른 재결로 검토하였다. 셋째로 A호가 추월항법을 지키지 않은 것을 이 사건 발생의 원인으로 지적하였는데, 피항선이 부담할 일반적인 의무의 위반을 일일이 열거하기 보다는 추월항법에 따른 피항의무 위반으로 수렴 판단하여 책임을 귀속 시킨 것으로 올바른 재결로 검토하였다. 넷째로 유지선인 B호가 미리 협력동작을 취하지 않음을 지적하였는데, 피항선의 동작만으로 충돌회피가 곤란하다고 판단됨에도 지체없이 협력동작을 취하지 않고 뒤늦게 VHF 호출, 변침, 기관역전 등을 시도한 것을 감안하면 올바르게 지적된 것으로 검토하였다. 마지막으로 통상의 추월관계에서는 추월하는 선박이 85%, 추월당하는 선박이 15%의 원인제공 비율을 분담하나, 이 건의 경우 A호에 90%, B호에 10%의 원인제공 비율을 분담하였는데 A호가 안전거리를 미확보하고 상대선에 협조를 구하지 않고 무리하게 추월한 정황과 B호가 상대의 추월의도를 파악하고 감속하고 VHF 호출을 하는 등 충돌을 피하기 위해 노력한 정황을 감안할 때 합리적인 판단인 것으로 검토하였다. 이를 통해 본 연구는 추월항법 적용의 해석 기준, 제한수역에서의 유체 간섭 위험, 그리고 피항선과 유지선의 의무를 체계적으로 정리해 향후 유사 사건에서의 법적 예측 가능성 제고에 기여하고자 하였다.
Kim et al. (Sat,) studied this question.